| Gameel Al-Batouti (تم تقديمه أيضًا 'جميل البطوطي' أو 'البطوطي' (في التقارير الرسمية الأمريكية) (2 فبراير 1940 - 31 أكتوبر 1999) كان طيارًا بشركة مصر للطيران، شركة الطيران الوطنية في وطنه، وضابطًا سابقًا بالقوات الجوية المصرية. قُتل جميع ركاب الطائرة البالغ عددهم 217 شخصًا عندما تحطمت رحلة مصر للطيران رقم 990 في المحيط الأطلسي على بعد 60 ميلاً جنوب شرق جزيرة نانتوكيت، ماساتشوستس، في 31 أكتوبر 1999. وخلص المجلس الوطني لسلامة النقل إلى أن السبب المحتمل للتحطم كان سلسلة من مدخلات التحكم التي قام بها البطوطي. . الحياة العائلية والشخصية ينحدر البطوطي من عائلة من النخبة اجتماعيا في مصر. كان والده عمدة ومالكًا للأرض وكان أفراد عائلته متعلمين جيدًا وأثرياء. البطوطي متزوج وله خمسة أطفال. الصغرى، آية، التي كانت في العاشرة من عمرها وقت وقوع الحادث، كانت تعاني من مرض الذئبة، وكانت تخضع للعلاج الطبي في لوس أنجلوس. وقد بُذلت جهود في مصر للطيران، سواء على مستوى الشركة أو على مستوى الموظفين، لتقديم المساعدة للمساعدة في تحمل النفقات الطبية. كان البطوطي يقترب من التقاعد (منعته لوائح الطيران من الطيران كطيار طيران تجاري بعد سن الستين)، وكان يخطط لتقسيم وقته بين فيلا مكونة من 10 غرف نوم خارج القاهرة ومنزل على الشاطئ بالقرب من العلمين. حياة مهنية تم تجنيد البطوطي في الجيش المصري، حيث تدرب كطيار ومدرب طيران. ثم عمل لفترة مدرسا في المعهد المصري للطيران. وقد وصف أحد زملائه منصبه هناك بأنه 'رفيع المستوى'. أثناء وجوده في الجيش، خدم البطوطي كطيار في كل من حرب الأيام الستة عام 1967 وحرب يوم الغفران عام 1973. تم تعيين البطوطي مع مصر للطيران في 8 سبتمبر 1987. وقد حصل على تصنيفات لطائرات بوينج 737-200 وبوينج 767-200 و767-300. في وقت وقوع الحادث، كان قد سجل 12.538 ساعة طيران، منها 5.755 كطيار في القيادة و5.191 في طائرة 767. وفي وقت وفاته، كان البطوطي هو أكبر ضابط أول (F/O) يقود طائرة 767 في مصر للطيران. لم تتم ترقيته إلى رتبة نقيب لأنه رفض التقدم لامتحان تصنيف طيار النقل الجوي (ATP). يتم إجراء المواد الدراسية واختبار ATP باللغة الإنجليزية (لغة الطيران الدولية)، ولم يكن لدى البطوطي الكفاءة الكافية في اللغة الإنجليزية. وبمجرد وصوله إلى سن 55 عامًا، تم إعاقة إمكانية الترقية بشكل أكبر بسبب سياسة مصر للطيران التي منعت الترقيات بعد هذا العمر. وفقًا لتصريحات أدلى بها زملاؤه إلى NTSB أثناء التحقيق في الرحلة 990، لم يكن يرغب في الترقية، لأنه بصفته كبير المسؤولين التنفيذيين، يمكنه الحصول على جداول رحلاته المفضلة، مما ساعده في وضعه العائلي. وعلى الرغم من عدم ترقيته إلى رتبة نقيب، إلا أنه كثيرًا ما يشار إليه بهذا اللقب بسبب خبرته السابقة في معهد مصر للطيران. الرحلة 990 وكان البطوطي هو مساعد الطيار الذي اشتبه المجلس الوطني لسلامة النقل (NTSB) في أنه أسقط الطائرة 990 عمدا في المحيط، وهو ما نفته السلطات المصرية. وبحسب NTSB، استولى البطوطي على أدوات التحكم في الطائرة وأوقف الطيار الآلي بعد مغادرة القبطان قمرة القيادة. ثم قاد الطائرة إلى الغوص، وهو يردد باستمرار: 'توكلت على الله'. ثم عاد الطيار إلى قمرة القيادة وحاول إيقاف الهبوط، لكنه لم يتمكن من منع الطائرة من الاصطدام بالمحيط. وعلم بعض المحققين أنه من المفترض أنه تم توبيخه بسبب سلوكه غير اللائق مع نزيلات في فندق بنسلفانيا، وهو فندق في مدينة نيويورك يستخدمه غالبًا طواقم مصر للطيران. حاتم رشدي، مسؤول مصر للطيران الذي قيل إن المسؤول عن التوبيخ المزعوم كان أحد ركاب الرحلة 990. وتضمنت تفاصيل التوبيخ إلغاء امتياز جميل البطوطي للسفر بأي رحلة إلى الولايات المتحدة، وأن الرحلة 990 ستكون الأخيرة له. وكانت هناك تكهنات في وسائل الإعلام الغربية بأن البطوطي ربما كان إرهابيا. أشارت عائلته وأصدقاؤه إلى أنه ليس لديه معتقدات سياسية قوية. وتشكك هيئة الطيران المدني المصرية في سبب الحادث، وتلقي باللوم على مشاكل فنية، وليس على أي تصرف من جانب البطوطي. salvatore bugs 'sally briguglio
رحلة مصر للطيران 990 (MSR990) كانت رحلة مجدولة بانتظام بين لوس أنجلوس ونيويورك والقاهرة. في 31 أكتوبر 1999، في حوالي الساعة 1:50 صباحًا بتوقيت شرق الولايات المتحدة، غاصت الرحلة رقم 990 في المحيط الأطلسي، على بعد حوالي 60 ميلًا جنوب جزيرة نانتوكيت، ماساتشوستس، في المياه الدولية، مما أسفر عن مقتل جميع الأشخاص الذين كانوا على متنها وعددهم 217 شخصًا. أصبح مسار الرحلة من نيويورك إلى القاهرة الآن هو الرحلة رقم 986 على أنها طائرة بوينج 777-200ER. تفاصيل الرحلة كانت الرحلة رقم 990 تحلق على متن طائرة بوينغ 767-366ER تحمل تسجيل SU-GAP، واسمها تحتمس الثالث بعد فرعون من الأسرة الثامنة عشرة. وكانت الرحلة تقل 14 من أفراد الطاقم و203 ركاب من سبع دول (كندا ومصر وألمانيا والسودان وسوريا والولايات المتحدة وزيمبابوي). وكان من بين الركاب ما يزيد عن 30 ضابطًا عسكريًا مصريًا؛ وكان من بينهم عميدان وعقيد ورائد وأربعة ضباط آخرين في القوات الجوية. ومنعت الرقابة الصحف في القاهرة من الإبلاغ عن وجود الضباط على متن الطائرة. كان طاقم الرحلة 990 يتألف من 14 شخصًا و10 مضيفات وأربعة من أفراد الطاقم. نظرًا لوقت الرحلة المقرر، تطلبت الرحلة طاقمين طيران كاملين (يتكون كل منهما من كابتن واحد وضابط أول). قامت مصر للطيران بتعيين أحد الطاقم على أنه 'الطاقم النشط' والآخر على أنه 'طاقم الرحلة' (يشار إليه أحيانًا باسم 'طاقم الإغاثة'). كان من المعتاد أن يقوم الطاقم النشط بالإقلاع والطيران خلال الأربع إلى الخمس ساعات الأولى من الرحلة. ثم تولى طاقم الرحلة السيطرة على الطائرة حتى حوالي ساعة أو ساعتين قبل الهبوط، وعندها عاد الطاقم النشط إلى قمرة القيادة وتولى السيطرة على الطائرة. قامت مصر للطيران بتعيين قبطان الطاقم النشط كقائد الطائرة أو قائد الرحلة. يتكون الطاقم النشط من الكابتن محمود الحبشي والضابط الأول عادل أنور، وكان طاقم الرحلة البحرية هو الكابتن أمل السيد والضابط الأول جميل البطوطي (تستخدم تقارير NTSB التهجئة 'البطوطي'). تتبع ATC يوفر مراقبو الحركة الجوية الأمريكية عمليات التحكم في الطيران عبر المحيط الأطلسي كجزء من 'مركز نيويورك' (يشار إليه في المحادثات الإذاعية ببساطة باسم 'المركز' ويتم اختصاره في التقارير باسم 'ZNY'). ينقسم المجال الجوي إلى 'مناطق'، وكانت 'المنطقة F' هي القسم الذي يشرف على المجال الجوي الذي كانت تحلق عبره الرحلة 990. تسافر الحركة الجوية التجارية عبر المحيط الأطلسي عبر نظام مسارات يسمى مسارات شمال الأطلسي، وكانت الرحلة 990 هي الطائرة الوحيدة في ذلك الوقت المخصصة للطيران في مسار شمال الأطلسي الزولو. هناك أيضًا عدد من مناطق العمليات العسكرية فوق المحيط الأطلسي، تسمى 'مناطق التحذير'، والتي يراقبها أيضًا مركز نيويورك، لكن السجلات تظهر أن هذه كانت غير نشطة ليلة الحادث. كان التفاعل بين ZNY والرحلة 990 روتينيًا تمامًا. بعد الإقلاع، تم التعامل مع الرحلة 990 بواسطة ثلاث وحدات تحكم مختلفة أثناء صعودها على مراحل إلى الارتفاع المخصص لها. تم تجهيز الطائرة، مثل جميع الطائرات التجارية، بجهاز إرسال واستقبال من الوضع C، والذي يقوم تلقائيًا بالإبلاغ عن ارتفاع الطائرة عند الاستعلام عنه بواسطة رادار مراقبة الحركة الجوية. في الساعة 1:44، أشار جهاز الإرسال والاستقبال إلى أن الرحلة 990 قد استقرت عند FL330. وبعد ثلاث دقائق، طلب المراقب من الرحلة 990 تبديل ترددات الراديو للاتصالات من أجل استقبال أفضل. اعترف طيار على متن الرحلة 990 بالتردد الجديد. كان هذا آخر إرسال تم تلقيه من الرحلة 990. تشير سجلات عودة الرادار بعد ذلك إلى هبوط حاد: وفي غضون 36 ثانية، هبطت الطائرة 14600 قدم (ما يقرب من ثلاثة أميال). تم استقبال العديد من الارتجاعات 'الأولية' اللاحقة (انعكاسات رادارية بسيطة بدون معلومات الارتفاع المشفرة للوضع C) بواسطة ATC، وكان آخرها عند الساعة 0652:05. في الساعة 0654، حاول مراقب مراقبة الحركة الجوية إخطار الرحلة 990 بفقد الاتصال بالرادار، لكنه لم يتلق أي رد. بعد دقيقتين، اتصلت وحدة التحكم بـ ARINC لتحديد ما إذا كانت الرحلة 990 قد تحولت إلى تردد محيطي مبكرًا جدًا. حاولت ARINC الاتصال بالرحلة 990 على متن SELCAL، ولكن دون رد أيضًا. اتصلت وحدة التحكم بعد ذلك بطائرة قريبة، رحلة لوفتهانزا رقم 499، وطلبت منها معرفة ما إذا كان بإمكانها رفع الرحلة رقم 990. وردت شركة النقل الألمانية بأنها ليس لديها اتصال لاسلكي ولا تتلقى أي إشارات ELT. طُلب من رحلة الخطوط الجوية الفرنسية رقم 439 التحليق فوق آخر موقع معروف للرحلة رقم 990، لكنها لم تبلغ عن أي شيء خارج عن المألوف. قدم المركز أيضًا إحداثيات آخر موقع معروف للرحلة 990 إلى طائرات الإنقاذ التابعة لخفر السواحل. جنسيات الركاب | جنسية | ركاب | طاقم | المجموع | | كندا | واحد وعشرين | 0 | واحد وعشرين | | مصر | 75 | 14 | 89 | | الولايات المتحدة | 100 | 0 | 100 | | ألمانيا | 4 | 0 | 4 | | سوريا | 3 | 0 | 3 | | المجموع | 203 | 14 | 217 | وكان من بين قائمة الركاب أكثر من 30 ضابطًا بالجيش المصري، من بينهم عميدان وعقيد ورائد وأربعة ضباط بالقوات الجوية. ومنعت الرقابة الصحف في القاهرة من الإبلاغ عن وجود الضباط على متن الطائرة. يتحطم أظهرت بيانات الرحلة أنه تم استخدام أدوات التحكم في الرحلة لتحريك المصاعد من أجل بدء الغوص الحاد والحفاظ عليه. انحرفت الرحلة عن الارتفاع المخصص لها وهو 33000 قدم (FL330) وانخفضت إلى 16000 قدم خلال 44 ثانية، ثم صعدت إلى 24000 وبدأت الغوص الأخير، لتصل إلى المحيط الأطلسي بعد حوالي دقيقتين ونصف من مغادرة FL330. وانقطع الاتصال بالرادار والراديو بعد 30 دقيقة من مغادرة الطائرة مطار جون كنيدي في نيويورك في رحلتها إلى القاهرة. سجل مسجل صوت قمرة القيادة الضابط الأول وهو يردد عبارة 'توكلت على الله' أحد عشر مرة بينما سأل القبطان مرارًا وتكرارًا 'ما هذا؟' أثناء الغوص. ولم تكن هناك طائرات أخرى في المنطقة. ولم يكن هناك ما يشير إلى وقوع انفجار على متن الطائرة. عملت المحركات بشكل طبيعي طوال الرحلة حتى توقفت عن العمل وتمزق المحرك الأيسر من الجناح بسبب ضغوط المناورات. جهود البحث والإنقاذ تم إطلاق عمليات البحث والإنقاذ في غضون دقائق من فقدان الاتصال بالرادار، مع تنفيذ الجزء الأكبر من العملية من قبل خفر السواحل الأمريكي (USCG). في الساعة 3:00 صباحًا، أقلعت طائرة HU-25 Falcon من قاعدة كيب كود ماس الجوية، لتصبح أول فريق إنقاذ يصل إلى آخر موقع معروف للطائرة. تم تحويل جميع قواطع خفر السواحل الأمريكي في المنطقة على الفور للبحث عن الطائرة، وتم إصدار بث معلومات بحرية عاجلة، يطلب من البحارة في المنطقة مراقبة الطائرة التي تم إسقاطها. عند شروق الشمس، عثرت سفينة التدريب King's Pointer التابعة للأكاديمية البحرية التجارية الأمريكية على لمعان زيتي وبعض القطع الصغيرة من الحطام. استمرت جهود الإنقاذ جوًا وبحرًا، حيث غطت مجموعة من قواطع USCG مساحة 10000 ميل مربع في 31 أكتوبر على أمل تحديد مكان الناجين، على الرغم من أن كل ما يمكن انتشاله كان جثة واحدة في حقل الحطام. أحضر أعضاء فريق أتلانتيك سترايك شاحنتين محملتين بالمعدات من فورت ديكس إلى نيوبورت لإنشاء مركز قيادة للحوادث. تم إرسال مسؤولين من البحرية والإدارة الوطنية للمحيطات والغلاف الجوي للانضمام إلى القيادة. تم تعليق عملية البحث والإنقاذ في نهاية المطاف في 1 نوفمبر 1999، مع تحرك سفن الإنقاذ والطائرات بدلاً من ذلك إلى عمليات الإنقاذ. طالب جينزفيل يقتل صور مسرح الجريمة
توقفت هذه العمليات عندما وصلت السفن البحرية USS Grapple وUSNS Mohawk وسفينة الأبحاث التابعة لـ NOAA Whiting لتولي جهود الإنقاذ، بما في ذلك انتشال الجزء الأكبر من الحطام من قاع البحر. في المجمل، طائرة من طراز C-130، وطائرة هليكوبتر من طراز H-60، وHU-25 Falcon، والقواطع USCGC Monomoy، وUSCGC Spencer، وUSCG Reliance، وUSCG Bainbridge Island، وUSCG Juniper، وUSCG Point Highland، وUSCG Chinook، وUSCG Hammerhead، بالإضافة إلى وشاركت المروحيات المساندة لهم في عملية البحث. تم بذل جهد إنقاذ ثانٍ في مارس 2000 لاستعادة المحرك الثاني للطائرة وبعض أدوات التحكم في قمرة القيادة. تحقيق وبموجب معاهدة منظمة الطيران المدني الدولي، فإن التحقيق في حادث تحطم طائرة في المياه الدولية يقع ضمن اختصاص بلد تسجيل الطائرة. وبناءً على طلب الحكومة المصرية، تولى المجلس الوطني الأمريكي لسلامة النقل (NTSB) زمام المبادرة في هذا التحقيق، بمشاركة هيئة الطيران المدني المصرية (ECAA). تم دعم التحقيق من قبل إدارة الطيران الفيدرالية، ومكتب التحقيقات الفيدرالي، وخفر السواحل الأمريكي، ووزارة الدفاع الأمريكية، والإدارة الوطنية للمحيطات والغلاف الجوي، وبوينج للطائرات التجارية، ومصر للطيران، ومحركات الطائرات برات آند ويتني. بعد أسبوعين من الحادث، اقترح NTSB إعلان الحادث حدثًا إجراميًا وتسليم التحقيق إلى مكتب التحقيقات الفيدرالي. واحتج مسؤولون في الحكومة المصرية، وسافر عمر سليمان، رئيس المخابرات المصرية، إلى واشنطن للانضمام إلى التحقيق. انشقاق حمدي حنفي طه في فبراير 2000، طلب كابتن طائرة مصر للطيران 767 حمدي حنفي طه اللجوء السياسي في لندن بعد هبوط طائرته هناك. وفي بيانه أمام السلطات البريطانية، ادعى أنه على علم بالظروف التي أدت إلى تحطم الرحلة رقم 990. ويقال إنه قال إنه يريد 'وقف كل الأكاذيب حول الكارثة'، وإلقاء الكثير من اللوم على مصر للطيران. إدارة. كان رد الفعل سريعًا، حيث أرسل NTSB ومكتب التحقيقات الفيدرالي مسؤولين لمقابلة طه، وقال أسامة الباز، مستشار الرئيس المصري حسني مبارك: 'هذا الطيار لا يمكنه معرفة أي شيء عن الطائرة، ومن المحتمل أن يكون لديه أي معلومات'. [حول تحطم الرحلة 990] ضئيلة للغاية. كما رفض مسؤولو مصر للطيران على الفور ادعاء طه. وبحسب ما ورد لم تكن المعلومات التي قدمها طه ذات فائدة كبيرة للمحققين، وتم رفض طلب اللجوء الذي قدمه. استنتاجات التحقيق NTSB صدر التقرير النهائي للمجلس الوطني لسلامة النقل في 21 مارس 2002، بعد تحقيق دام عامين. وكان استنتاجهم: قرر المجلس الوطني لسلامة النقل أن السبب المحتمل لحادث رحلة مصر للطيران رقم 990 هو خروج الطائرة من رحلة بحرية عادية واصطدامها لاحقًا بالمحيط الأطلسي نتيجة لإغاثة ضابط التحكم الأول في الطيران. لم يتم تحديد سبب تصرفات ضابط الإغاثة الأول. إيكا التقرير النهائي لـ ECAA، الذي يعتمد إلى حد كبير على NTSB، توصل إلى استنتاجات مختلفة تمامًا: 1. لم يقم ضابط الإغاثة الأول (RFO) بإسقاط الطائرة عمدًا في المحيط. لا يوجد في أي مكان في 1665 صفحة من لائحة NTSB أو في 18 شهرًا من جهود التحقيق أي دليل يدعم ما يسمى بنظرية الفعل المتعمد. وفي الواقع، يحتوي السجل على أدلة محددة تدحض هذه النظرية، بما في ذلك تقييم الخبراء من قبل الدكتور عادل فؤاد، وهو طبيب نفسي ذو خبرة عالية. 2. وجود أدلة تشير إلى وجود خلل ميكانيكي في نظام التحكم في المصعد بالحادث. أفضل دليل على ذلك هو قص بعض المسامير في اثنين من رافعات الجرس اليمنى للمصعد وقطع دبوس داخلي في مشغل التحكم في الطاقة (PCA) الذي تم توصيله بالمصعد الأيمن. على الرغم من أن هذا الدليل، مقترنًا ببيانات معينة من مسجل بيانات الرحلة (FDR)، يشير إلى سبب ميكانيكي للحادث، إلا أن التوصل إلى نتيجة نهائية في هذه المرحلة غير ممكن بسبب تعقيد نظام المصعد، ونقص البيانات الموثوقة. من شركة بوينغ، والقيود المفروضة على المحاكاة والاختبارات الأرضية التي أجريت بعد الحادث. دليل إضافي على أعطال مصعد طائرة بوينغ 767 ذات الصلة في حوادث تتعلق بإيرو مكسيكو (فبراير 2000)، وطيران الخليج، والخطوط الجوية الأمريكية (مارس 2001). ووقعت أيضًا حادثتان على متن طائرة تابعة لشركة يونايتد إيرلاينز في عامي 1994 و1996. 3. لا يمكن للمحققين استبعاد احتمال أن يكون RFO قد اتخذ إجراءات طارئة لتجنب الاصطدام بجسم غير معروف. على الرغم من أنها معقولة، إلا أنه لا يمكن اختبار هذه النظرية لأن الولايات المتحدة رفضت نشر بعض بيانات معايرة واختبار الرادار الضرورية لتقييم ارتدادات الرادار المختلفة غير المحددة في محيط الرحلة 990. المعلمات اللواتي ناموا مع الطلاب 2017
انتقادات التحقيق أثار التحقيق ونتائجه انتقادات من الحكومة المصرية، التي قدمت عدة نظريات بديلة حول العطل الميكانيكي للطائرة. في الدول الغربية، يُعزى الرفض المصري لتقرير المجلس الوطني لسلامة النقل إلى النفور الثقافي المصري القوي من الانتحار. تم اختبار النظريات التي اقترحتها السلطات المصرية من قبل NTSB، ولم يتم العثور على أي منها يطابق الحقائق. على سبيل المثال، تم استبعاد مجموعة المصعد الصلبة (التي يلتصق فيها المصعد في وضع ممتد بالكامل لأن المفصلة تلتصق بإطار الذيل) التي اقترحها المصريون، لأن بيانات مسجل الرحلة أظهرت أن المصعد كان في 'حالة منقسمة'. في هذه الحالة، يكون أحد جانبي المصعد لأعلى والآخر لأسفل؛ في الطائرة 767، يكون هذا الشرط ممكنًا فقط من خلال إدخال التحكم في الطيران (على سبيل المثال، يتم دفع أحد النير للأمام، ويتم سحب الآخر للخلف). ومع ذلك، يُعتقد عمومًا أن التحقيق قد توصل إلى نتائج غير صحيحة، خاصة في مصر، ولكن ليس فقط. يعتقد الكثير من المصريين أن العمل التخريب هو السبب الأرجح لسقوط الطائرة التي كانت تقل 33 ضابطا من الجيش المصري. وتقترح نظرية أخرى أن الطائرة كانت تمر عبر منطقة عسكرية، دون تنسيق مناسب، وعانت من التداخل الكهرومغناطيسي. تغطية إعلامية وبينما كان التحقيق الرسمي مستمرًا، انتشرت التكهنات حول الحادث في كل من وسائل الإعلام الغربية والصحافة المصرية. تكهنات وسائل الإعلام الغربية قبل فترة طويلة من إصدار المجلس الوطني لسلامة النقل تقريره النهائي، بدأت وسائل الإعلام الغربية في التكهن حول معنى المحادثات المسجلة في قمرة القيادة وحول الدوافع المحتملة (بما في ذلك الانتحار والإرهاب) وراء تصرفات البطوطي أثناء الرحلة. استندت هذه التكهنات، جزئيًا، إلى تسريبات من مسؤول فيدرالي لم يذكر اسمه في مجال إنفاذ القانون، حيث تم تسجيل عضو الطاقم الجالس في مقعد مساعد الطيار وهو يقول: 'لقد اتخذت قراري الآن'. أضع ثقتي في يد الله. خلال مؤتمر صحفي عقد في 19 نوفمبر 1999، أدان جيم هول من NTSB مثل هذه التكهنات وقال إنها 'ألحقت ضررًا بالصداقة طويلة الأمد بين شعبي الولايات المتحدة الأمريكية ومصر'. وفي 20 تشرين الثاني (نوفمبر) 1999، نقلت وكالة أسوشيتد برس عن مسؤولين أميركيين كبار قولهم إن هذا الاقتباس لم يكن في الواقع على الشريط. ويعتقد أن هذه التكهنات نشأت من ترجمة خاطئة لعبارة عربية مصرية تعني 'توكلت على الله'. لندن الأوقات الأحد نقلاً عن مصادر لم تسمها، تكهن البطوطي بأن البطوطي أصيب بصدمة نفسية بسبب الحرب، وكان مكتئبًا لأن الكثير من سربه المقاتل في حرب عام 1973 قُتلوا. ردود فعل وتكهنات وسائل الإعلام المصرية وردت وسائل الإعلام المصرية بغضب على تكهنات الصحافة الغربية. المملوكة للدولة Al Ahram Al Misai ووصف البطوطي بـ«الشهيد» والإسلامي Al Shaab غطت القصة تحت عنوان قال: 'هدف أمريكا هو إخفاء الحقيقة بإلقاء اللوم على طيار مصر للطيران'. صحيفتان مصريتان على الأقل، الجمهورية و Al Musawwar ، عرض نظريات مفادها أن الطائرة قد أسقطتها الولايات المتحدة عن طريق الخطأ. وقد طرحت نظريات أخرى من قبل الصحافة المصرية أيضًا، بما في ذلك الإسلاميين. Al Shaab ، والتي تكهنت بأن مؤامرة الموساد / وكالة المخابرات المركزية هي السبب (نظرًا لأنه من المفترض أن يقيم طاقم مصر للطيران وشركة العال في نفس الفندق في نيويورك). Al Shaab كما اتهم المسؤولين الأمريكيين باستعادة فرانكلين روزفلت سرًا، وإعادة برمجته، وإلقائه مرة أخرى في الماء لاستعادته علنًا. كان توحيد كل الصحافة المصرية هو الاعتقاد السائد بأنه 'من غير المعقول أن يقتل طيار نفسه بتحطيم طائرة على متنها 217 شخصًا'. وقال إيهاب وليم، الجراح في المستشفى الإنجليزي الأمريكي بالقاهرة: 'ليس من الممكن أن يقتل أي شخص ينتحر إلى جانبه هذا العدد الكبير من الأبرياء'. القاهرة تايمز . كما ردت وسائل الإعلام المصرية ضد التكهنات الغربية بوجود صلات إرهابية. ال القاهرة تايمز وذكرت صحيفة 'ديلي ميل' البريطانية أن ابن شقيق الطيار المتوفى، وليد البطوطي، انتقد بشكل خاص التكهنات القائلة بأن عمه ربما كان متطرفًا دينيًا. وقال ابن أخيه: 'لقد أحب الولايات المتحدة'. 'إذا أردت الذهاب للتسوق في نيويورك، كان هو الرجل الذي يجب أن تتحدث إليه، لأنه يعرف جميع المتاجر.' تبنت العائلة دونالد داك ( الترامبولين باللغة العربية، من بات، أو بطة ) كشعار لها، وتنتشر لعبة دونالدز في جميع أنحاء منازل ابن الأخ والعم. الافلام الوثائقية ظهرت قصة الرحلة في البرنامج التلفزيوني Discovery Channel Canada/National Geographic مايو يوم ( التحقيق تحطم طائرة , الطوارئ الجوية ). في العرض، تم تصوير الرحلة بشكل درامي بناءً على أشرطة ATC بالإضافة إلى تسجيلات CVR. وفي المقابلات التي أجريت للبرنامج، واصل أفراد عائلة البطوطي معارضتهم بشدة لنظريات الانتحار/التحطم المتعمد ورفضها باعتبارها متحيزة. ومع ذلك، يشير البرنامج إلى أنه تحطم الطائرة لأسباب شخصية: فقد تعرض للتوبيخ الشديد من قبل رئيسه بسبب التحرش الجنسي، وكان هذا الرئيس بالفعل على متن الطائرة. كما يصور تصوير الحادث بشكل درامي البطوطي وهو يجبر الطائرة على الهبوط بينما يحاول الطيار سحب الطائرة للأعلى. على الرغم من ذلك، عند الانتهاء، يؤكد البرنامج على الاستنتاج الرسمي لـ NTSB، والذي لم يذكر أي مهمة انتحارية أو حادث تحطم متعمد. بل إنه ينص ببساطة على أن الحادث كان نتيجة مباشرة لتصرفات قام بها مساعد الطيار. Wikipedia.org الممثل الذي توفيت زوجته في حادث تزلج
NTSB يصدر التقرير النهائي لرحلة مصر للطيران رقم 990 21 مارس 2002 واشنطن العاصمة – قرر المجلس الوطني لسلامة النقل اليوم أن السبب المحتمل لتحطم رحلة مصر للطيران رقم 990 هو خروج الطائرة من رحلة بحرية عادية واصطدامها لاحقًا بالمحيط الأطلسي نتيجة لإغاثة الضابط الأول في مراقبة الطيران. لم يتم تحديد سبب تصرفات ضابط الإغاثة الأول. تحطمت طائرة مصر للطيران رقم 990، وهي طائرة بوينج 767-366ER، SU-GAP، في المحيط الأطلسي قبالة ساحل نانتوكيت، ماساتشوستس في 31 أكتوبر 1999. تم تشغيل الرحلة المجدولة من مطار جون إف كينيدي الدولي (JFK)، نيودلهي. يورك، إلى مطار القاهرة الدولي، القاهرة، مصر. كان هناك 14 من أفراد الطاقم و 203 ركاب. قُتل جميع من كانوا على متنها ودُمرت الطائرة. ونظرًا لأن الحادث وقع في المياه الدولية، فقد كانت الحكومة المصرية مسؤولة في البداية عن التحقيق بموجب أحكام الملحق 13 من اتفاقية الطيران المدني الدولي. ومع ذلك، قامت الحكومة المصرية بتفويض إجراء التحقيق إلى المجلس الوطني لسلامة النقل بموجب أحكام الملحق رقم 13. كان التحقيق في سبب الحادث مكثفًا للغاية واشتمل على أشهر من الاختبارات والبحث قام خلالها المحققون بتقييم سيناريوهات مختلفة لتحديد الظروف التي أدت إلى الحادث.
| 
